Storia dell'Aeroporto di Verona: 2000
Operatività di scalo
Nel 2000 il Catullo registra un totale di 2.29 milioni di passeggeri, con un aumento del 23,5% rispetto all’anno precedente, ai quali vanno aggiunti circa 164mila passeggeri transitati a Brescia. Il totale del sistema del Garda vede quindi un incremento del 31% a 2,46 milioni di passeggeri.
I servizi di linea crescono del 25% ed il traffico charter del 22%, con punte del 43% di aumento verso l’Egitto.
Per quanto riguarda Brescia c’è la grande novità dell’arrivo di Ryanair che apre un giornaliero su Londra Stansted (media 130 passeggeri a volo).
Su Verona si assiste alla triplicazione dei voli Air Dolomiti su Francoforte e Parigi e di Alitalia su Milano Malpensa. Contemporaneamente però Air Dolomiti è costretta a chiudere la tratta su Dusseldorf per mancanza di slot, presto sostituita con un volo su Colona. British Airways e Lauda Air riducono di una frequenza i voli su Londra Gatwick e Vienna.
Sabena apre il tanto atteso volo tra Verona e Bruxelles, inizialmente previsto addirittura con tre frequenze giornaliere, ma che si concretizza con un volo giornaliero con orario però difficilmente compatibile con le possibilità di prosecuzione dallo scalo belga, ad esclusione di alcune tratte verso l’Africa o l’Asia.
Sul nazionale Volare, dopo aver tentato inutilmente di inserirsi sulla tratta tra Verona e Roma, apre il Verona – Olbia con buoni risultati (terza frequenza totale da Verona). Anche Napoli viene raggiunta con una terza frequenza, operata da Alpi Eagles per conto di Meridiana.
A fine 2000 il Catullo dispone di una rete di collegamenti di linea di prim'ordine, superiore a quella attuale, soprattutto in tema di rotte verso l'estero.
Dati aziendali
Il bilancio al 31.12.2000 si chiude con un ritorno all’utile, pari a circa due miliardi, dopo accantonamenti per oltre 14 miliardi, e ciò nonostante ben 11 miliardi di oneri impropri da imputare alla travagliata gestione dell’Aeroporto di Brescia (ENAV e Vigili del Fuoco). Nel 1999 la perdita fu di oltre due miliardi.
I ricavi complessivi sono pari a 71 miliardi, 55,3 dei quali provenienti dal settore aeronautico, 6 dalle sub-concessioni e 6 dal commerciale. Il cash flow ritorna al livello “pre Montichiari” e sale a ben 15 miliardi di lire.
A causa di una serie di incomprensioni tra soci e con gli Enti della Provincia di Brescia, si decide di costituire una nuova società di gestione, alla quale trasferire il ramo d’azienda della gestione di Montichiari, la “Gabriele D’Annunzio S.p.A.”
Come più volte ricordato, l’investimento nello scalo di Brescia era stato visto come struttura complementare a quella veronese, visti i limiti di quest’ultima in tema di limitazioni al traffico e di possibilità di sviluppo infrastrutturale. I primi dati però non sono incoraggianti; con il ritorno dell’attività a Verona, dopo i tre mesi di stop per il rifacimento della pista, non si assiste allo sperato sviluppo dello scalo di Montichiari, giudicato ancora poco attrattivo da parte delle compagnie aeree e “schiacciato” dalla contemporanea presenza di Verona e Bergamo a poco più di 50 chilometri.
Nel marzo del 2000 si assiste al passaggio della gestione di rampa (carico e scarico aerei, pulizie, ecc…) ad una cooperativa esterna alla società di gestione ed affidata a terzi la gestione dei controlli di sicurezza pre imbarco.
La forza lavoro a fine 2000 ammonta quindi a 341 dipendenti (compresa Montichiari), dei quali 230 circa a tempo determinato, in aumento di circa settanta unità rispetto al 1999.
Infrastrutture
Nel corso del 2000 iniziano i lavoro di ampliamento del piazzale aeromobili e di costruzione di una piccola palazzina all’interno del sedime aeroportuale mentre vengono aggiudicati i lavori per la realizzazione dell’impianto ILS Cat.III (ultimazione estate 2001), un ulteriore allargamento del piazzale aeromobili ed il rifacimento delle testate pista con la realizzazione di nuove taxiway. Il costo previsto è pari a circa 20 miliardi di lire.
Tali interventi permetteranno di incrementare le piazzole per la sosta notturna degli aeromobili, migliorare i tempi di entrata e di uscita in pista e diminuire la visibilità minima operativa dell’aeroporto in caso di maltempo.
Inoltre ENAC approva il progetto definitivo per la realizzazione dell’hangar manutenzione aeromobili che avrà un costo previsto di 15 miliardi. Ciò determina la decisione di Air Dolomiti di posizionare a Verona la flotta di nuovi aeromobili in fase di consegna.
Viene infine approvato il progetto di costruire una nuova struttura per uffici e parcheggi nella zona della rotonda di Dossobuono, opera che godrà di una storia travagliata e che, alla fine, verrà realizzata da realità esterne all’aeroporto.
Scenario Nazionale ed Internazionale
In ambito nazionale tarda a venire la conclusione dell’iter di attribuzione delle “gestioni totali” alle varie società di gestione. Per questo motivo la “Catullo”, unitamente ad altre società italiane, operano in regime di proroga ai sensi dell’articolo 17 della legge 135 del 97.
L’anno 2000 è caratterizzato dalla rideterminazione dei diritti aeroportuali (decreto 14.11.2000) e dei diritti di imbarco passeggeri (decreto 60-T) che vengono ora differenziati scalo per scalo in funzione del rapporto tra passeggeri U.E. ed extra U.E.
Vengono emanati i criteri per la predisposizione dei piani “anti rumore”, con in prospettiva un atteso chiarimento sull’annoso confronto tra società di gestione e enti di tutela del cittadino.