Storia dell'Aeroporto di Verona: 1999

Operatività di scalo

L’evento più importante del 1999 è sicuramente il periodo di chiusura di 81 giorni imposto al Catullo per il rifacimento della pista. Dal 16 marzo al 5 giugno, infatti, l’attività di volo viene spostata su Montichiari (per le compagnie aeree disponibili al temporaneo trasferimento) con un consuntivo di 308.000 passeggeri trasportati e 5.200 movimenti totali.

Dopo il ritorno dell’attività a Verona, lo scalo bresciano subì la sua prima battuta d’arresto. Non disponendo di un adeguato servizio antincendio (Quarta categoria ICAO), fu limitato al traffico di aeromobili delle dimensioni massime di un ATR42, senza contare il problema derivante dal discontinuo servizio offerto da ENAV in tema di controllo del traffico aereo.

Dopo il ritorno dei voli la Catullo, di fatto, rimangono attivi da Brescia solo i collegamenti trigiornalieri con Roma, operati da Meridiana, ed alcuni voli charter con aeromobili minori. I voli su Roma scontano un fattore di riempimento non esaltante, vicino al 50%, aprendo la strada a una storia travagliata che vedrà un susseguirsi di abbandoni e ripristini che porteranno ad operare ben nove compagnie diverse fino alla definitiva cancellazione della tratta del 2009.

Nonostante il “problema” Montichiari, il sistema veronese riesce a crescere anche nel 1999, incrementando il numero dei passeggeri trasportati del 3% al nuovo record di 1.880.000. L’aumento è più vistoso nel traffico internazionale, che sale di circa il 20%.

I dati congiunti vedono un incremento dei movimenti del 10% (da 28.906 a 31.887), mentre i passeggeri totali sono, come detto sopra, circa 1.88 milioni, cosi suddivisi: 1,53 milioni su Verona, 308mila a Montichiari durante la chiusura e 22mila dopo la chiusura di Verona-

Nel dettaglio i voli di linea crescono del 18% nei movimenti e del 2% nel numero dei passeggeri, mentre i movimenti charter rimangono invariati ma con un aumento dei passeggeri trasportati di circa il 5%.

Si assiste all’inaugurazione di alcuni nuovi voli, come il Verona-Bari operato da Alitalia e il Verona-Alghero operato da Italair. Meridiana raddoppia il servizio su Olbia. Air Sicilia, nuovo operatore sul Catullo, apre lo stagionale estivo su Lampedusa.

L'ATR 42 di Italair, EI-CPT ATR42-310 191, ripreso a Verona. Uscito di scena nel 2014 in Aer Arann

Air Sicilia ha operato a Verona con 737-200, Fokker 70 e ATR42

Sul fronte internazionale c’è da rimarcare l’apertura della tratta giornaliera di Sabena su Bruxelles, mentre Air Dolomiti consolida la sua posizione sullo scalo con l’introduzione della terza frequenza giornaliera su Parigi e Barcellona, la seconda su Francoforte e la nuova tratta su Dusseldorf.

Nel 1999 Air Dolomiti, per fronteggiare l'aumento dell'operativo, acquista due Fokker 100 da Alpi Eagles

Una delle compagnie più attive sul Catullo rimane Alpi Eagles. Qui di seguito vi mostriamo la mappa delle rotte e gli orari della stagione 1999.

Per la prima volta si parla di voli di linea charterizzati, con Air Europe e Finnair che mettono in vendita una porzione di posti sui loro collegamenti charter su L’Avana e Helsinki.

Finnair serve Verona da Helsinki con un volo estivo da oltre vent'anni.

La delocalizzazione di diverse aziende del Nord Est in Romania porta Tarom a intensificare le sue rotte, aprendo collegamenti stabili su Arad e Oradea.

Tarom con il caratteristico Rombac, versione rumena del BAC One-Eleven serie 500

Era uso del giornale "L'Arena" pubblicare giornalmente il programma voli di linea del Catullo. Nelle immagini gli orari del 18 giugno 1999 (timetable estiva) e del 31 ottobre 1999 (timetable invernale)

Giornale L'Arena del 18 giugno 1999 - Collezione Lorenzato

Giornale L'Arena del 31 ottobre 1999 - Collezione Lorenzato

Nel settore charter da è da sottolineare il ritorno a Verona di Air Europe dopo l’anno di esilio veneziano, mentre i voli per l’Egitto, fino all’anno prima penalizzati dai problemi di ordine pubblico nel Sinai, registrano un’impennata a discapito del mercato greco, troppo vicino a ex Yugoslavia e Turchia, ancora coinvolte in situazioni politiche instabili.

Dati aziendali

Nel 1999, per la prima volta, il bilancio della società di gestione del Catullo chiude in perdita. Il risultato è infatti negativo per 2.24 miliardi di lire e su di esso pesa la chiusura dello scalo per il rifacimento della pista e lo spostamento delle attività di volo a Montichiari.

La scelta di investire su Montichiari fu determinata dalla volontà di creare una alternativa a Verona nella fase di chiusura dello scalo scaligero, per creare un supporto in caso di dirottamenti per maltempo, ma soprattutto per consentire uno sviluppo del traffico, superando il limiti imposti al Catullo per la presenza delle servitù miliari e dalla mancanza di spazio per ulteriori ampliamenti.

L’ingente investimento in infrastrutture, quasi totalmente spesato con mezzi propri, e il modesto ritorno economico a causa delle limitazioni suddette, crearono già nel 1999 il primo risultato negativo della gestione di Montichiari al quale seguirono una serie di esercizi in perdita che porteranno, a lungo andare, ad una posizione di grave dissesto finanziario che peserà come un macigno sulle ambizioni di sviluppo dell’Aeroporto di Verona.

La spesa per la preparazione di Montichiari pesa sulle casse del Catullo per 44 miliardi, a cui andarono ad aggiungersi circa 5 miliardi di oneri imprevisti a supporto delle carenze infrastrutturali ed organizzative accennate poco sopra.

Tornando al conto economico del Catullo, si registra un fatturato totale pari a 56 miliardi di lire, ex 53 miliardi, 43 dei quali provenienti dal comparto aeronautico, 4 dalle subconcessioni e circa 4 da introiti commerciali. L’utile lordo, a causa di forti ammortamenti e accantonamenti, passa dai 6 miliardi del 1998 alla perdita di 1,5 miliardi del 1999, mentre l’utile netto passa da 2.3 miliardi ad una perdita di 2.2 miliardi. Il cash flow si mantiene su buoni livelli (8,3 miliardi), pur se in calo di circa il 16%.

L’era d’oro della grande liquidità del Catullo giunge al termine. I 27 miliardi in cassa a fine 1998 vengono azzerati dalle spese connesse con la costruzione delle strutture di Montichiari. Anzi, per la prima volta, la gestione finanziaria passa a utilizzare risorse terze con il ricorso a linee di credito bancarie, anche se per pochi mesi.

Sotto l’aspetto occupazionale c’è da registrare il primo effetto della liberalizzazione dei servizi a terra e, soprattutto, gli effetti della fine dell’emergenza Montichiari, con una riduzione degli addetti da 283 a 270, dei quali 72 a tempo determinato.

Infrastrutture

Il 15 marzo del 1999 si assiste quindi all’inaugurazione dell’Aeroporto di Brescia Montichiari, realizzato ex novo in soli sette mesi. Gli aspetti economici e organizzativi del temporaneo trasferimento sono stati ampiamente trattati negli altri punti.

Nel corso dell’anno viene perfezionato l’acquisto di un parcheggio multipiano interrato antistante l’aerostazione per una spesa di 13,5 miliardi di lire, portando la capacità di posti auto a circa 3.000.

2.5 miliardi vengono spesi per la riqualificazione del terminal merci, 1.3 miliardi per il completamento della palazzina per il ricovero dei mezzi di rampa e 1.2 miliardi per il parziale allargamento del piazzale aeromobili, vera spina nel fianco del Catullo. L’apertura della nuova porzione è comunque rimandata di qualche mese vista la presenza di lavori commissionati dall’ENAC, su altra porzione del piazzale, la cui conclusione tarda a venire.

Il passaggio alla CAT.III ILS è in fase esecutiva, progetto al quale saranno abbinati anche altri lavori concernenti un ulteriore allargamento del piazzale e la riqualificazione delle testate pista, nonché la realizzazione di un hangar per la manutenzione degli aeromobili, chiesto a gran voce da alcune compagnie. I suddetti progetti saranno realizzati grazie allo stanziamento di 29 miliardi da parte del Ministero dei Trasporti.

L’aggiornamento del sistema di atterraggio strumentale è diventato una priorità, visto il gran numero di voli dirottati ad altri scali per nebbia: ben 970 solo nel 1999.

Scenario Nazionale ed Internazionale

Il 13 gennaio 1999 viene emanato il Decreto Legislativo n.18 che recepisce la Direttiva Europea 96/67, che determina la liberalizzazione dei servizi di assistenza a terra negli aeroporti situati nei Paesi dell’Unione Europea. Nella fase transitoria (anno 2000) saranno le compagnie aeree a poter gestire direttamente l’handling, mentre dal 2001 la liberalizzazione diverrà completa e aperta anche a soggetti terzi.

Sempre nel 1999 viene resa pubblica la “convenzione tipo” che regolerà le cosiddette “gestioni totali”, alla fine di un lungo iter iniziato nel 1993 (linee guida) e perfezionato nel 1998 (Emanazione regolamento). Nel frattempo è concesso alle società di gestione di subentrare nella gestione totale solo sotto l’aspetto economico, consentendo di introitare i diritti aeroportuali e di finalizzare il loro utilizzo,previa approvazione dell’ENAC, ancora quindi lontani da una vera e propria gestione indipendente.

Si assiste a una serie di ricorsi contro il DPR 476/99, la cosiddetta “normativa antirumore”, che limita i voli dalle 7 alle 23. Anche il Catullo, ritenendo molto limitante il divieto, soprattutto per l’attività charter, interviene con un esposto al TAR del Veneto che, in data 1.3.2000, accoglie le ragioni dell’Aeroporto di Verona e sospende l’efficacia del Decreto.

Approfondimenti

L'apertura del nuovo aeroporto a Brescia Monticherai