Storia dell'Aeroporto di Verona: 1997

Operatività di scalo

Il 1997 è un anno importante per il Catullo, che assiste ad un aumento dei passeggeri del 27% (da 1,3 a 1,65 milioni) e del 24% dei movimenti (da 20.000 a circa 25.000). La crescita maggiore su ha nei servizi di linea (passeggeri a 924.000, +33%) rispetto al charter (700.000, +21%).

Le nuove compagnie nate nell’ultimo biennio, dopo la prima fase di accesa concorrenza, iniziano a instaurare rapporti commerciali con quelle storiche, con accordi di partnership e codesharing.

È il caso di Alpi Eagles che si unisce a Meridiana nella gestione della rotta su Roma, con conseguente diminuzione delle frequenze giornaliere da 8 a 5 e loro razionalizzazione in tema di orari e capacità di trasporto. L’accordo permette di liberare risorse per l’apertura di un nuovo volo su Bari, il raddoppio del volo su Napoli e di portare a 7 le tratte giornaliere per le Isole. Le alterne vicende di Alpi Eagles impediscono invece l’apertura dell’importante rotta verso Bruxelles, chiesta in codeshare da Sabena e prevista con due frequenze giornaliere. Ci penserà direttamente la defunta compagnia di bandiera belga, dopo qualche mese, ad aprirla in autonomia.

Sul fronte internazionale si registra il costante sviluppo di Air Dolomiti che, in collaborazione con Lufthansa, effettua ora sette collegamenti giornalieri con Monaco, Francoforte, Parigi e Barcellona, tutti in codeshare con LH. Air Dolomiti lancia “Settimocielo”, il programma di servizio di bordo che diventerà il suo marchio di eccellenza e le permetterà di ottenere diversi riconoscimenti a livello internazionale.

British Airways, con preannunciato nel corso dello scorso esercizio, aumenta le frequenze su Londra Gatwick da 2 a 3 in coincidenza con la partenza dell’orario estivo 1998.

Sul Catullo si affaccia poi un nuovo protagonista, destinato a destare vivo interesse per la qualità del servizio a bordo: si tratta di Lauda Air che, con un servizio bigiornaliero, apre la tratta Verona – Vienna in codeshare con Austrian Airlines, permettendo quindi agli utenti di Catullo di raggiungere un ulteriore importante hub europeo. In un sondaggio tra i suoi passeggeri la compagnia austriaca assegno uno dei primi posti al Catullo in tema di tempi di attesa in aerostazione ed atteggiamento degli addetti aeroportuali.

Continua quindi la politica della società di gestione che predilige l’apertura di tratte brevi verso importanti snodi europei e con orari compatibili con il maggior numero di prosecuzioni possibili.

Sul fronte dei voli charter si assiste all’aumento della presenza di Air Europe su Verona, con nuovi voli verso Kenia, Messico e Zanzibar.

L’importanza di Verona nel settore charter è confermata dalla decisione di fare base al Catullo di due nuove compagnie “leisure”, la Victoria Airlines, che avrà vita breve, e Volare, destinata invece a diventare una delle più importanti linee aeree sulla scena nazionale.

Alla fine del 1997 si assiste, infine, alla ripresa dei voli postali notturni da Roma al Catullo, operati da Alitalia con due frequenze giornaliere.

Dati Aziendali

L’esercizio 1997 si chiude con un utile netto pari a 4.2 miliardi di lire e con un cash flow pari ad oltre 10 miliardi di lire, superiore del 27% rispetto all’anno precedente.

Il fatturato passa dai 40 ai 48,5 miliardi, con un aumento del 22%, trainato soprattutto dagli incassi dell’attività aeroportuale in aumento di oltre il 26%. L’alta percentuale di crescita dei costi e degli accantonamenti impedisce di ottenere un risultato netto record.

Rimane sempre molto alta la liquidità aziendale che, a fine anno, supera ancora i 20 miliardi nonostante le previste spese di ampliamento dell’aerostazione.

Nell’ambito dello sviluppo commerciale la società di gestione punta al traffico business, con accordi con un ampio ventaglio di aziende, favorito dall’aumento dei voli in connessione con i principale aeroporti europei.

Infrastrutture

Alla fine del 1997 l’avanzamento dei lavori per l’ampliamento dell’aerostazione è giunto quasi al 95%, permettendo l’apertura delle nuove strutture, con una spesa complessiva vicina ai dieci miliardi. Nel quinquennio che va da 93 al 97 sono stati investiti oltre trenta miliardi, tutti provenienti da autofinanziamento.

Nel corso dell’anno l’Aeronautica Militare comunica che, a partire dal primo marzo 1999, l’aeroporto verrà chiuso per almeno ottanta giorni al traffico per i lavori di riqualificazione della pista. Se da un lato la chiusura permetterà di effettuare lavori per il passaggio in III Categoria ILS, dall’altro si assisterà ad una chiara perdita di traffico e di fatturato.

Allo scopo di mitigare le perdite, la società di gestione decise di chiedere il momentaneo trasferimento dei voli sull’Aeroporto di Brescia Montichiari grazie all’autorizzazione concessa dall’autorità militare. Nel progetto del CdA l’Aeroporto di Brescia è visto come naturale sfogo all’incremento dei voli sul Catullo, giunti ad un limite fisiologico per la presenza di alcune importanti limitazioni o ostacoli (presenza dell’attività militare, indisponibilità della via di rullaggio, limitata ampliabilità del piazzale aeromobili, inadeguatezza strutturale del terminal ad una eventuale sopraelevazione).

Gli stanziamenti per la predisposizione di Montichiari, sprovvisto delle infrastrutture necessarie alla gestione dei voli, ammontano a 40 miliardi. Per Verona, invece, gli investimenti strategici previsti nel periodo 1998-2002 riguardano l’ampliamento del piazzale aeromobili (4,5 miliardi, 2,5 dei quali dal Ministero dei Trasporti), Cargo Center (3), costruzione di un hangar (8), realizzazione di un parcheggio coperto (12), realizzazione della via di rullaggio (35, 20 dei quali dal Ministero dei Trasporti) e passaggio alla Cat.III ILS (4).

L’investimento complessivo, superiore ai 100 miliardi, costringerà per la prima volta all’utilizzo di prestiti bancari, essendo la mole delle spese superiore al cash flow generato dalla gestione ordinaria.

Scenario Nazionale ed Internazionale

Nonostante l’emanazione della Direttiva Europea 96/67, che di fatto sancisce la liberalizzazione dei servizi di assistenza a terra, lo Stato Italiano a fine 1997 non ha ancora emanato le norme atte a recepirla. Il Ministero dei Trasporti è quindi costretto ad emettere un atto di indirizzo che ribadisce la validità della Legge 351/95. Cosa dice queste Legge: chiarisce che il regime dei servizi di handling va determinato sulla base della suddetta Direttiva Europea che, ovviamente, senza norme attuative in Italia non ha efficacia.

A porre un freno allo sviluppo del Catullo interviene l’emanazione delle norme antirumore che, con l’eccezione degli aeroporti di Fiumicino, Malpensa e Bergamo, impedisce l’operatività di volo tra le 23 e le 7.