Nell’evoluzione dell’aviazione commerciale mondiale il Tupolev Tu-104 fu la risposta sovietica all’introduzione del Comet che, come noto, fu il primo aereo a getto utilizzato per il trasporto di passeggeri paganti. Il Tu-104, noto tra le forze armate occidentali come “Camel”, fu, infatti, il secondo aereo a getto a essere utilizzato regolarmente nel trasporto passeggeri e, nel periodo di fermo del Comet, l’unico del suo genere a solcare i cieli d’Europa.
Con il cugino occidentale il Tu-104 ebbe in comune la stessa storia travagliata, fatta d’incidenti e inconvenienti, con la stessa genesi, e cioè una progettazione in partenza errata ma che servì come banco di prova per i suoi successori. Dei 201 esemplari costruiti, infatti, ben 16 ebbero incidenti catastrofici e altri 21 furono smantellati dopo incidenti di minor gravità, con un totale di oltre 1.100 morti in 23 anni di operatività (vedi tabella 1).
L’errore di progettazione più importante fu l’utilizzo delle ali, dei motori e della coda del Tu-16 “Badger”, un bombardiere ad ala bassa a freccia, mentre la fusoliera fu completamente ridisegnata. La presenza di questa particolare conformazione delle ali, dove tra l’altro erano conglobati i motori, rese il bimotore particolarmente pesante da pilotare, con tendenza allo stallo in alta quota e con una velocità di atterraggio nettamente maggiore di quelle dei concorrenti, tale da dover dotare l’aereo di un paracadute di frenaggio per operare su alcune limitate piste dell’epoca.
Il prototipo del “Camel” fece il primo volo nel giugno del 1955. Fu realizzato con una capienza di 50 posti ed un equipaggio di cinque persone, due piloti, un ingegnere, un navigatore (posizionato in una cella sotto la cabina) e un operatore radio, successivamente rimosso nelle versioni più moderne. Il primo volo del primo esemplare operativo avvenne invece nel novembre dello stesso anno, mentre si dovrà aspettare fino al settembre del 1956 per vedere impiegato il Tu-104 nel primo volo commerciale. Gli utilizzatori furono in primo luogo Aeroflot e in minor misura CSA e le forze armate sovietiche, alle quali furono inoltre girati alcuni esemplari alla fine della loro vita operativa nell’aviazione commerciale.
I primi incidenti avvennero due anni dopo l’introduzione in servizio, e furono causati proprio da problemi di stallo o di assetto ad alta quota. Negli anni successivi, una volta a conoscenza delle cause, si provò a porre rimedio con varie modifiche all’avionica, al profilo e alla motorizzazione, con l’esordio della serie –B con maggiore capienza (100 passeggeri), autonomia e apparati di volo. Ma gli incidenti non cessarono, e l’ultimo e grave disastro, avvenuto nel 1981 a un esemplare in forza alla marina sovietica, ne decretò il definitivo ritiro dall’operatività. Furono inoltre progettate altre molte versioni, molte delle quali non videro mai la pista (tabella 2).
L’esemplare 021204 di Tu-104B, fotografato da Maurizio Noè a Malpensa, fu consegnato a Aeroflot nel 1960 e fu protagonista di uno degli incidenti più gravi della travagliata storia del bimotore. Il 28 settembre 1976, poco dopo il decollo da Mosca Sheremetyevo (volo 2415 per Leningrado), il CCCP-42471 assunse un assetto errato durante una virata, con successiva perdita di controllo e impatto sul terreno. Le cause furono individuate nel malfunzionamento dell’orizzonte artificiale e al disorientamento spaziale dei piloti in condizioni di bassa visibilità. Morirono tutti i 67 passeggeri e sei componenti dell’equipaggio.
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